<listing id="lx739"></listing>

<span id="lx739"></span>

<thead id="lx739"><ins id="lx739"></ins></thead>
    <ol id="lx739"><menuitem id="lx739"><pre id="lx739"></pre></menuitem></ol>
    <em id="lx739"><var id="lx739"><form id="lx739"></form></var></em>
    <track id="lx739"></track>
    <em id="lx739"></em>

    <menuitem id="lx739"><font id="lx739"></font></menuitem>
    <em id="lx739"></em>
      <rp id="lx739"></rp>

      2024年04月24日星期三
      動態播報
      長期低票價并非公共交通必然要求
      2022年10月18日 17:53:00 來源:虛無清秋齋 訪問:
      前幾天寫了篇《公共交通底層邏輯的混亂、掙扎與出路》,就公共交通生存與發展的底層邏輯做了個觀點分享,寫的匆忙、發的匆忙,有失偏駁在所難免,敬請批評指正。感謝《公共交通資訊》轉載,也感謝有網友評論“看似說了又好像沒說……”,充分證明過去崗位練就的本領沒丟,領導水平不就是無處不在又無處都在嗎?
      回歸那篇文章寫的觀點,為避免形而上學的理解偏差,就其中有些問題進一步說明一下;同時當下公交的困難很客觀很普遍,上一篇強調了公交作為公共服務定位的存在邏輯,但于當下問題貌似關系不大。因此,周末在這里簡單擴展一下,就一些隱性問題談談自己不成熟觀點。
      1. 公共交通解決廣大人民群眾基本出行需求,并不意味著公交服務低水平。基本出行需求,是與人民群眾生活工作息息相關的出行需求,如通勤、購物、就醫、上學等。在當下多種交通方式并存且競爭激烈的當下,在當下生活水平日益提高的當下,基本出行需求的品質是否需要提高?這是不言而喻的。
      現在的主要矛盾是日益增長的美好生活需要與不平衡不充分的發展之間的矛盾,對應的美好出行需求不僅僅是出行得了的問題,更是出行的舒適快捷問題,公共交通應該呼應這種現實需求的變化。況且出于城市交通高質量發展視角下,公共交通優先發展的核心就是構建吸引力,讓更多人愿意選擇公共交通,但要讓人愛(選擇)先讓自己值得被愛(選擇)!怨天尤人得不到愛!
      2. 公共交通解決廣大人民群眾基本出行需求,并不意味著公交應該自我矮化——不提供高品質的出行服務。對于特殊場景、特殊人群需要提高服務標準時,公交企業應該主動去滿足,不在概念、服務標準、服務形式上作繭自縛,比如定制公交、學生專線、企業專線等,應該主動選擇優質優價的路徑提供服務,優質不優價相當于自殘,怪不得別人。
      3. 行業監管、市場監管、補貼政策制定、補貼核算及績效審計部門應該鼓勵公交企業積極參與交通方式競爭,促進公交企業提高公交資源利用效率,在滿足公共交通服務標準情況下,允許公交企業創新方式、不限形式的高效挖掘公共交通資源在時空上的閑置價值,不應受制于公交資源提供服務必須低價的邏輯陷阱,且應通過獨立核算給予獎勵。
      4. 多種交通方式多種價格,公共交通為出行標定了底價,所以各位看到目前共享單車、共享電動車等價格還不高是有公共交通在做價格支撐,現在租借個充電寶都要3~4塊錢一小時了。公交我記得以前住在農村,坐車的價格是不定的,從2塊到20塊隨著季節節日等不同而不同,當然有監管不夠的原因,但一定程度說明出行剛性下的價格變化幅度可以很大。
      5. 公共交通作為準公共服務,雖然是面向出行價格需求彈性系數小的剛性提供一種公益價格的選擇,避免市民被迫接受高價出行服務,但不代表公交票價就應該處在絕對低的恒定狀態、就應該只降不升,如1塊2塊長期不變。公共服務一樣需要考慮可持續問題,特別是當下財政惡化不能支撐情況下,現在繼續維持這種低價躺平狀態,公交服務與公交企業生存就可能躺平。
      公益票價不是絕對低價更不是恒定低價,而是合理價格——參照非營利性特點,應該防止暴利票價,而不是守住導致巨額虧損的價格無所作為。當下政府不愿意去調整價格,更多應該是主官不愿意碰漲價這事情,以避免輿論爆發帶來的各種負面影響,背后本質是缺乏平衡各方訴求與矛盾的合理邏輯框架。
      研究票價制定方法的理論很多,但鮮有公交票價往上調整的案例。所以這說明票價技術不是問題,而是認知上作繭自縛、行動上不愿不敢觸碰——在對真正決策者關心的問題考慮不足情況下,試圖優化回歸公交合理票價,后果不但是空手而歸,還可能被扣個“不成熟”的帽子。
      6. 公共交通中對特定乘客免費是一項具有救濟或民生福利性質的措施,政府就免票金額進行補貼不應視為公交補貼,而是民政部門應該承擔的民生費用;免票政策雖然由政府頒布,但應該由民政部門牽頭而不是交通部門或發改部門牽頭制訂。特別是,老齡化的到來免票群體擴大,更需要正本清源回歸救濟福利性質并單獨計量核算、補貼。
      7. 公共交通為人民群眾出行提供一種從容的選擇,即不代表人民群眾必須選擇它,也不代表公共交通需要以客流多寡去決定去留。任何支持支撐公共交通可持續發展的政府資源都要去爭取,這是公交存在的正當性決定的。
      8. 雖然可以接受公共交通不因客流而存在,但沒有客流的公交服務,說明公交缺乏吸引力(除去人口規模等因素),這種空跑確實是浪費——是投入不足導致的浪費。就如燒了99度不算開水是一個道理,建設一個缺乏競爭力吸引力的公共交通本身就是浪費。不要被表面的覆蓋率、線網密度等指標騙了,這些指標可以代表“作為”,但不一定是“有效作為”。
      客流少了,如果是人口原因可以接受減少服務,否則不應該是減少服務而是應該考慮如何增加服務而吸引客流;如果不能如前篇文章19條找出集約解決方案,就應該在線路設置上有所取舍,放棄部分低效低吸引力的線路(覆蓋率),減少這種“形式上努力與提升”的真浪費,集中資源打造特定高效有吸引力的線路和網絡。
      9. 公交都市建設雖然如火如荼,貌似有了各種判斷標準,但有關公交水平如何定?補貼如何定?票價如何定?如果方法規則框架合理,結果基本合理這個觀點應該一定程度上是對的。在公交企業以低票價提供服務但連生存都存在巨大困難情況下,一方面無法客觀評價上述關鍵指標的合理性,另一方面不同群體基于不同利益視角多維度割裂化評價公共交通,且是毀多譽少,相當于花錢賺罵。如果是一個城市的個別現象,那是城市原因;如果是大多城市出現的普遍現象,那就是行業建設有問題。
      建議國家層面的行業管理部門多考慮頂層設計問題。
      10. 綠化、公園等不但有錢可花、花的大且花的理直氣壯,不能否認可能有別的原因,但是否有底層邏輯或框架建設成功的原因?這個是否應該引起行業管理部門反思:公共交通的根本性基礎性問題是什么?為什么公共交通企業生存與發展境況惡化如此普遍?
      繼續停留在倡導、支持公共交通優先發展的口號上是無力的;定位公共交通為公共服務,就要給與其定位相對應的生存條件,給不了生存條件就盡快在政策上給出合理票價制定的框架機制(以非營利為約束)以解困,公交人再有情懷首先也得先活著!
      總之,公共交通存在與發展的底層邏輯確實都在,低票價也應該倡導!但當下支撐公交存在邏輯的條件正在弱化甚至消失(沒錢補貼不了),用票款收入彌補虧損就成為國家層面行業管理部門當下需要急迫考慮的重大邏輯問題了:絕對低票價如何過渡到合理票價?如何優質優價?如何協同價格管理部門支持?如何讓地方政府同意并推進實現公交合理票價?
      吃草擠奶天經地義,沒草還要擠奶就是耍流氓了。
      掃一掃

      公交信息網微信公眾號
      bus_info

      關于我們 企業文化 免責聲明 廣告服務 聯系方式
       Copyright ? 2007-2019 bus-info.cn Inc. All Rights Reserved. 網站設計備案號:滬ICP備17055837號  滬公網安備31011502010460號
      不戴奶罩的邻居三级在线观看_中国白胖肥熟妇bbw_极品人妻大胆尝试50p_草莓视频成视频在线观看

      <listing id="lx739"></listing>

      <span id="lx739"></span>

      <thead id="lx739"><ins id="lx739"></ins></thead>
        <ol id="lx739"><menuitem id="lx739"><pre id="lx739"></pre></menuitem></ol>
        <em id="lx739"><var id="lx739"><form id="lx739"></form></var></em>
        <track id="lx739"></track>
        <em id="lx739"></em>

        <menuitem id="lx739"><font id="lx739"></font></menuitem>
        <em id="lx739"></em>
          <rp id="lx739"></rp>